UN WEEK-END AGITÉ A SAINT-GOUËNO

Un week-end de course automobile n’a rien d’un long fleuve tranquille. Tous les pilotes vous le diront, des amateurs aux champions de Formule 1. Olivier Panis me l’a confirmé lorsque je travaillais à la rédaction de sa biographie. A Saint-Gouëno 1977, jeune pilote de course de côte, j’allais vivre un week-end sauvé sur le fil.

En tant que Rennais à cette période, je tiens tout particulièrement à faire quelque chose à Saint-Gouëno. La course se déroule fin août. C’est une côte où je suis déjà allé comme spectateur équipé d’un appareil photo. La saison se passe plutôt bien (j’ai remporté ma classe à Saint-Germain sur Ille, Pouillé les Coteaux, Landivisiau) et je tiens à démontrer ce que je vaux sur ce tracé difficile. La course compte pour le championnat de France, il y aura du beau monde. J’ai passé le week-end précédent à reconnaître, et tant pis si les pneus arrière de ma vaillante Ascona SR sont quasiment transformés en slicks alors qu’ils n’ont pas six mois.. Il faut dire que l’Ascona, cette brave monture avec laquelle j’ai commencé la compétition l’année précédente, me sert à rouler tous les jours, à effectuer des reconnaissances rapides, et à tracter la Golf GTI groupe 1 de course en course, Ceux qui ont vécu cette époque se souviennent que les amateurs de sport automobile reconnaissaient les tracés à un rythme que je qualifierai pudiquement de soutenu. Sur la route, nous ne roulions pas non plus en pères de famille. Les limitations de vitesse nous paraissaient comme un abus de pouvoir intolérable nuisant gravement à nos libertés individuelles. Il n’était bien sûr pas question de les respecter. Le frein à main nous servait parfois à nous garer et à prendre les virages en épingle sans perte de temps. Je peux bien l’avouer maintenant. Il y a prescription depuis le temps.

Saint-Gouëno est un tracé difficile à apprendre. Les enfilades du bas du circuit, à l’aveugle, se ressemblent beaucoup. Seulement, certains virages se referment en sortie, tandis que d’autres s’ouvrent. La confusion se traduit au mieux par une demi-seconde perdue d’un coup et au pire par une caisse. En principe, j’ai suffisamment reconnu pour ne pas me tromper.

J’arrive sur le tracé le vendredi après-midi. J’effectue quelques montées de reconnaissance pour me rassurer. C’est bon, je connais bien le tracé. Ma petite équipe me rejoint le soir. Nous montons les tentes et nous partons dîner à Lamballe. Au retour, nous réveillons involontairement l’équipe de Stragliatti, pilote de Rallye 2 groupe 2, qui a installé son campement à côté de nous. Les filles rient trop fort… Ce n’est pas très grave. Stragliatti et ses amis sont de l’Écurie Bretagne comme nous. Nous n’allons pas sortir les fusils. On leur paiera une bolée dimanche après la course pour nous faire pardonner.

La course précédente, c’était le Mont-Dore qui se déroulait le second wee-end d'août  ! (photo ci-dessus)

Le samedi matin par contre, l’inquiétude me gagne. Il pleut, et pas qu’un peu. Or, je n’ai pas de pneus pluie. S’il pleut un peu, les slicks sont quasiment aussi vite que des pneus pluie. Mais s’il y a des flaques ou des rigoles, il faudra monter les seuls pneus rainurés dont je dispose, des pneus de série, autrement dit des savonnettes. Pour évaluer la situation er profitant que la route n’est pas encore fermée, je décide de faire une montée de reconnaissance en slicks avec la Golf, histoire de voir. Mon ami Guénaël qui me fait l’assistance se sangle dans le baquet de droite. Pour moi, ça va. C’est « « «« moins pire » » » que je le craignais. Deux ou trois amorces d’aquaplaning quand même, mais pas de grosse chaleur. Enfin, pour moi. Pour Guénaël, ça aura été la pire reconnaissance de la saison selon ses aveux au resto le soir. Je n’ai pas fait vraiment gaffe, mais en arrivant sur le tracé, nous sommes passés devant des gendarmes qui nous ont regardés d’un œil sombre. Il faut dire que les slicks sont des pneus lisses, que les plaques d’immatriculation de la Golf sont masquées, et que nous roulons en pot piste. Nous repassons devant eux pour nous rendre aux vérifications techniques qui se déroulent au village de saint-Gouëno. Je ne peux pas prétendre qu’ils soient hypocrites et sournois comme ceux qui cachent des radars avec l’envie de nous piquer nos permis. Non, ceux-là ne dissimulent pas que regarder des pilotes rouler sur route ouverte entre le parc fermé avec les voitures de course, ça ne les branche pas trop. J’accélère franchement afin qu’ils n’aient pas le temps de réfléchir et de m’arrêter. Le moteur rugit. Les pneus cirent un peu sur le bitume mouillé. Les gendarmes sont vite hors de vue. Les vérifications se déroulent sans problème. Nous reprenons la route du parc fermé. Il ne pleut plus. La route sèche. Les gendarmes ont dû partit depuis le temps. Je roule un peu vite… et je tombe nez à nez avec nos porteurs de képis qui ont changé de place mais sont restés dans les parages. Évidemment, ce coup-là, ils m’arrêtent. La discussion s’engage. Finalement, je promets que je vais être plus raisonnable et ils me laissent repartir. Objectivement, je pense que le fait que Guénaël soit sous-officier dans l’armée a joué un rôle aussi important dans leur soudaine clémence que mes talents de conviction et de communication dans leur soudaine clémence. Il ne reste plus qu’à attendre les essais l’après-midi.

Je suis sanglé, casqué, concentré. Il reste cinq voitures devant moi avant le départ de ma première montée d’essais. Le tracé à cette époque commence par un 90 gauche au bout de quelques mètres (la première photo de la note). Un virage à fond absolu car les pilotes n’ont pas eu le temps de prendre de l’élan. Soudain, le moteur cafouille et coupe. J’actionne le démarreur. Le moteur tousse, mais ne repart pas. Devant, un commissaire s’impatiente. Je lui explique mon problème. Il fait passer les voitures qui me suivent. Guénaël arrive très vite avec un jerrycan. Il sait que la jauge ne fonctionne plus correctement (un simple fusible, mais nous n’en avons pas de rechange) et s’est douté tout de suite de ce qui se passait. Nous ne mettons jamais beaucoup d’essence pour ne pas embarquer de poids inutile, mais cette fois, nous avons calculé trop court. Quelques litres d’essence dans le réservoir, je me sangle à nouveau, je m’engage dans la file d’attente avec l’approbation d’un commissaire. Trois minutes d’attente. Je me concentre. Ça y est, je suis aux ordres du chronométreur. Trente secondes, quinze secondes, dix secondes… J’ai embrayé et engagé la première. Cinq secondes. Je fais monter le moteur dans les tours au rythme du décompte. Quatre, trois, deux un, je démarre aussi fort que possible en m’efforçant toutefois de ne pas perdre d’adhérence en cirant. J’attaque d’entrée. Les enfilades passent vite, mais sans prendre les bordures qui sont encore humides. J’ai fait le plus délicat. Il reste le fer à cheval, un virage serré à gauche, un droite long et le gauche de l’arrivée, des virages rapides et jouissifs au plan pilotage. Je vais arriver au point de freinage du fer à cheval, et un drapeau jaune agité m’ordonne de m’arrêter. Un autre concurrent a fait un tête à queue devant moi. Ma montée est foutue. La voiture du concurrent malheureux est dégagée. Je repars et je compte bien refaire cette première montée interrompue. Nous avons droit à deux montées d’essais. Les organisateurs nous ont fourni un ticket par montée à donner aux commissaires avant la ligne de départ. Problème. Quoique ma montée ait été stoppée, les commissaires ne veulent rien savoir. Je ne repartirai pas si je ne donne pas mon deuxième ticket. Si je ne suis pas content, je n’ai qu’à formuler une réclamation officielle auprès du directeur de course. De guerre lasse, je me sépare de mon second ticket.

Enfin, je suis en piste. Pas de problème particulier jusqu’au fer à cheval. Là je me dis que je peux faire un tout petit mieux au freinage. A la sortie, au moment d’attaquer la montée qui amène à l’avant dernier virage, le moteur coupe. Je n’y comprends rien jusqu’au moment où, à l’arrêt complet, je me rends compte que la jambe de ma combinaison s’est accrochée au fil de fer du coupe-circuit. J’ai déclenché le coupe-circuit sans m’en rendre compte. Il suffit de remettre le cliquet rouge en place, et c’est le feu vert pour redémarrer. Un incident idiot qui ne m’est jamais arrivé auparavant. Un coup de pince pour replier complètement le fil de fer accroché à la manette de coupe-circuit et du ruban adhésif par-dessus (deux précautions valent mieux qu’une) me mettront à l’abri d’un nouvel incident de ce genre. Seulement avec tout ça, je n’ai pas pu enchaîner une seule fois les trois derniers virages du circuit correctement. Et dire que certains prétendent qu’un fer à cheval, ça porte bonheur !!! Ironie du sort, une erreur d’affichage sur le tableau des temps me place en tète du « scratch provisoire » devant les F2, les prototypes, les Porsche groupe 4, BMW groupe 2… Avec un temps pareil malgré un arrêt dans chaque montée, je peux prendre contact avec Gérard Larrousse. Il faut absolument qu’il m’associe à Didier Pironi sur une Alpine A 442B pour les prochaines 24 Heures du Mans. C’est en tout cas l’opinion des copains dont certains ne manquent pas de me charrier en me voyant apparemment en tête malgré mes exploits du jour.

Le dimanche après-midi, je prends le départ de la première montée décidé à faire oublier mes déboires de la veille. Une seule stratégie, l’attaque à donf. J’avale le premier gauche et les enfilades en sous-bois sans problème. Dans l’auto, je me dis que je suis en train de faire un temps. Alors au fer à cheval, je freine tard, très tard… trop tard. Et je comprends que je ne vais pas tourner. Une manœuvre désespérée pour placer l’auto en travers et tenter de la freiner. L’arrière va passer dans le fossé en fin de course. Mes premiers mots dans l’auto, je préfère ne pas les mettre noir sur blanc. A peu près ceux de Brian Joubert en sortant de la glace aux derniers JO, si ce n’est que dans ma bouche, le mot fer à cheval remplace « Jeux Olympiques ». Maudit fer à cheval. Les commissaires regardent l’auto. Quand j’ouvre la portière, l’un d’eux me dit, « elle doit rouler, il n’y a pas grand-chose ». Tant mieux. On m’aide à sortir l’auto du fossé. Je redémarre. Je vais essayer de prendre de beaux appuis dans les deux derniers virages, histoire d’offrir aux spectateurs le spectacle auquel ils ont droit. Sans en faire trop quand même. Je sais très bien qu’un pilote qui vient de commettre une erreur récidive souvent dans les virages qui suivent. En plus, je dois faire attention au comportement de la Golf. Là, pas de souci, rien n’a bougé. Elle reste parfaitement saine. Mais je n’ai toujours pas enchainé les trois derniers virages en condition de course. J’apprendrai quelques minutes plus tard que Joël Laplacette, speaker de l’épreuve, a rassuré immédiatement mon équipe en annonçant au micro que j’étais sorti, mais sans gravité.

Il ne reste plus qu’une montée. Je veux gagner. Mais je n’ai plus droit à l’erreur. Alors, il va falloir assurer un peu, piloter sagement, « en vulgaire épicier » plutôt qu’avec générosité, s’inspirer de l’école de pilotage. Je ressens la pression. Je sais que mon équipe a peur que je parte à la faute. A Saint-Gouëno, c’est facile. Je ne citerai pas de noms, mais plus d’un super-pilote aguerri par l’expérience y a laissé une caisse. Je m’isole et je me concentre à fond. Cette fois, tout se passe sans problème. Mon temps ne sera pas celui que je visais, celui que j’aurais réalisé sans cette cascade d’incidents, mais il me permet quand même de remporter la classe. Après tout, c’est le principal.

Dès la semaine suivante, j’allais conquérir une nouvelle victoire de classe avec plus de panache. Je le raconterai dans la prochaine note.

Vous pouvez également me retrouver sur http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/ , http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/

Note modifiée le 22 mars 2014

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Premières victoires :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/09/24/thierry-le-bras-raconte-des-souvenirs-de-course-automobile.html

 

Une pige à Trappes :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/02/19/une-pige-a-trappes.html

Depuis cette époque, j’ai écrit un polar au cœur de la course automobile. Les légendes ainsi que les superstitions de pilotes tiennent une part importante dans le scénario. Autant vous avouer que je n’ai pas fait du fer à cheval un grigri positif. Pour  commander LE PACTE DU TRICHEUR, en version ebook, c’est simple, il suffit de cliquer sur le lien qui suit et de régler 0,98 € avec une carte de paiement :

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Pour mieux connaître Yoann Bonato, l’auteur de la préface du livre

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Thierry Le Bras

SCIROCCO GROUPE 2 : UN VENT DE TEMPÊTE SUR LE BITUME

Ces années-là, cher lecteur, un vent de folie souffla sur VW. Un souffle de modernité aussi. L’éternelle Coccinelle, d’ailleurs fort vaillante et particulièrement sympathique, se préparait à s’effacer au profit de nouveaux mythes. La Golf bien sûr, et le coupé Scirocco.

J’ai souvent évoqué la Golf ici, d’autant que j’ai moi-même pris de nombreux départs au volant de Golf GTI :
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/05/10/premiere-victoire.html

Mais comment ne pas parler de sa sœur, la Scirocco, qui fit aussi carrière en compétition. Plus longue, plus lourde, plus chère aussi que la Golf, la Scirocco se distingua plutôt en groupe 2. Parmi les pilotes français qui l’engagèrent en course de côte figure le Breton Alain Briand qui avait déjà osé des voitures originales, notamment une Hillman Imp groupe 2. En 1980, il courut avec le superbe coupé Scirocco ci-dessus.

Quelques autres Scirocco préparés en groupe 2 apparurent dans l’Hexagone. Malheureusement, la Scirocco groupe 2 ne convainquit pas autant de pilotes que son potentiel pouvait le laisser espérer. Je me souviens d’un reportage la présentant sur Échappement au printemps 1978. Les journalistes de chez Hommell l’avaient testée sur le circuit Paul Ricard. Ce jour-là, Didier Pironi était en essai sur la même piste pour Renault car il allait courir – et remporter Le Mans – sur une Alpine Renault A 442 B. Les journalistes d’Échappement lui proposèrent d’essayer la Scirocco groupe 2. Un d’eux monta à côté. Il fut stupéfait du potentiel de la machine entre les mains de Didier qui fut, il est vrai, un des plus formidables pilotes de l’histoire du sport automobile.

Lorsque j’ai découvert ce reportage, j’effectuais mes obligations militaires à l’ESAT à Cesson Sévigné. J’ai lu et relu l’article. Didier Pironi était déjà mon pilote préféré et cela m’a peut-être influencé. J’ai rêvé d’une Scirocco groupe 2 pour la saison 1979. J’avais pris goût aux victoires de classe avec la Golf GTI groupe 1. Je me voyais partir à la conquête des victoires de groupe avec sa sœur plus musclée. Je pensais que la Scirocco étant belle et relativement rare, elle serait un formidable vecteur de communication pour des sponsors. Piloter une « traction » ne me dérangeait guère. J’avais déjà l’expérience de la GTI groupe 1 (je devais d’ailleurs continuer à piloter des Golf et je disputerais plusieurs années plus tard les 24 Heures de Paris sur une Visa groupe B). Hélas, le prix des pièces et des heures de main d’œuvre à prévoir eurent raison de mon enthousiasme. Les résultats de la chasse aux sponsors ne permettraient pas de monter une Scirocco. Je choisis donc de disputer la saison 1979 en groupe 1, mais en ajoutant des rallyes à mon programme initialement axé sur les courses de côtes.

L’étude du projet Scirocco groupe 2 m’avait conduit à certaines conclusions. Une groupe 2 coûtait trop cher pour un vrai privé, sauf à disposer de moyens personnels très élevés ou de pouvoir la faire financer par une entreprise qu’on dirigeait. Impossible pour un jeune diplômé entrant comme stagiaire dans une activité de profession libérale après ses obligations militaires. Autre solution, bénéficier du soutien d’un gros concessionnaire ou d’un préparateur. Le rêve de tout pilote amateur. Là encore, les opportunités sont rares. Par ailleurs, la politique sportive des constructeurs répond à des contraintes et finalités qui visent à vendre des voitures de série, ce qui est logique. Si VW fut heureux de voir des Scirocco groupe 2 briller dans des championnats sur circuit, le constructeur allemand ne consentit aucun effort pour commercialiser un kit groupe 2 ou créer un challenge suffisamment doté afin d’aider les pilotes à boucler leur budget (ce que fit p. ex. Renault en rallye à la même époque avec la R5 Alpine groupe 2). Il n’eût pas été raisonnable de tenter un projet aventureux car non conforme aux plans de développement de la marque en faveur des privés. Par ailleurs, une groupe 2 « pointue » risquait d’être difficile à exploiter. Tous les pilotes amateurs connaissent les difficultés d’organiser une assistance sur la longueur d’une saison. Si des copains particulièrement sympas et dévoués (un grand merci à tous ceux qui m’ont aidé dans les épreuves que j’ai disputées) acceptent de donner un coup de main en sacrifiant de nombreux week-ends, ils ne peuvent pas faire en plus des stages chez les préparateurs afin de devenir des spécialistes d’une voiture un peu compliquée. J’ai d’ailleurs abordé ce problème des voitures plus ou moins simples à faire rouler dans une fiction que m’a demandée un blog canadien. (illustré par de nombreuses photos des seventies et du début des années 80)
http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

Quoique moins sauvage et tentatrice qu’une groupe 2, la Golf GTI groupe 1 a continué à m’offrir de grandes joies en compétition, avec des victoires de catégorie, ce qui représente le but de tout pilote, qu’il soit gentleman driver ou champion de Formule 1. J’ai toutefois continué à suivre les Scirocco en course avec beaucoup de sympathie. Comme les BMW 530, 320 groupe 2 et groupe 5, Opel Ascona 400 groupe B, Alfa GTV 6 groupe A, Porsche 934, Audi Quattro, BMW M1, BMW 635, BMW M3, Subaru Impreza WRC, Lamborghini GT… Un copain me dit souvent, « avec toutes les voitures qui t’ont fait envie, on pourrait ouvrir un musée. » Pas faux !

Pour les amateurs de technique, voici les principales caractéristiques de la Scirocco groupe 2 Muller 1978 relevées sur un document d’époque. Les pièces étaient importées par Cresson à Longueau :
MOTEUR :
Disposition : transversal AV
Type : 4 cylindres en ligne
Cylindréee : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,5 à 1
Puissance maxi : 180 ch à 8.500 t/mn
Couple maxi : 18,1 mkg à 6.000 t/mn
Puissance au litre : && »,3( ch/l
Distribution : simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée. Distribution allégée. Poussoirs et ressorts spéciaux.
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Solex de 48 mm
Refroidissement : par eau
Matériaux : bloc fonte (non chemisé), culasse alliage
Pistons : spéciaux
Vilebrequin : 5 paliers (allégé)
Graissage : carter sec 5,5 litres cloisonné avec prolongateur de pompe à huile
Transmission ; embrayage Fitchel et Scahs, monodique, métal frité ; boite de vitesses à 4 rapports spéciaux (synchros renforcés)
Pont : rapports spéciaux
Carrosserie : caisse autoportante en acier
Suspension :
AV : McPherson avec triangle inférieur et barre antiroulis réglable
AR :ressorts hélicoïdaux avec traverse. Bars longitudinaux. Barre antiroulis réglable
Freins : disques AV – tambours AR
Direction : à crémaillère et pignon
Roues : jantes BBS 9x15’’ AV et AR avec pneus Goodyear 8x13 AV et AR avec pneus Michelin
Dimensions :
Largeur : 1.725 mm
Empattement : 2.400 mm
Poids : 775 kg dont une gueuse de 75 kg

Thierry Le Bras

Première victoire

 Quelques heures passées à trier des photos d’archives pour scanner les meilleures – dont bien sûr de nombreuses images de course automobile – me ramènent dans le passé et fait naître des sentiments antagonistes. J’ai l’impression que c’était hier, mais paradoxalement aussi que plusieurs vies se sont écoulées depuis.

Ce voyage illustré dans le passé emprunte aussi la piste de mes premières saisons comme pilote en course de côte. Des souvenirs fabuleux car, comme le déclara en son temps un ancien champion de rallye (je ne me rappelle plus si c’était Jacques Henry ou Bernard Darniche), il n’existe qu’une chose aussi forte que l’orgasme, c’est le pilotage.

 

Je ne me comparerai naturellement pas mes performances au volant de voitures fermées à celles des rois de la F1. Mais Anne Panis m’a dit un jour, « quand on s‘est assis dans un baquet, quelle que soit la machine, on sait ce que ressent un pilote ». A défaut de connaître les souffrances physiques d’un pilote de F1, je suis persuadé que tout pilote éprouve des émotions intenses et incomparables quand il mène sa machine à la limite pour aller chercher la gagne.

 Enfant, je rêvais de devenir pilote professionnel. Je m’imaginais chez Lotus comme Jim Clark ou au Mans chez Ford comme Bruce McLaren, ou encore en rallye chez Cooper, Alpine ou Porsche. Adolescent, j’ai réalisé que les chances d’y parvenir étaient statistiquement très faibles. J’ai découvert par contre qu’il existait des courses ouvertes aux amateurs et décidé d’y participer dès que possible.

 

J’ai toujours considéré que la F1 était magique, mais mon amour du sport automobile dépasse largement son cadre. J’aime aussi l’endurance, le Rallycross, le rallye, la course de côte… Entre deux textes consacrés à la discipline reine, je m’autorise donc un petit intermède sous forme de souvenirs personnels dans le monde de la course de côte en 1977.

 

Quelques repères relatifs à la F1 cette année-là ? La saison consacrerait la revanche de Niki Lauda qui remporterait le titre suprême au volant de sa Ferrari avant de quitter la Scuderia. Jacques Laffite offrait sa première victoire à Ligier au Grand-Prix de Suède. De nombreuses écuries aujourd’hui disparues animaient le plateau aux côtés de Ferrari, McLaren et Renault. Outre Ligier, je citerai Lotus (dont le nom est de retour après une longue absence), Brabham, Hesketh, Wolf, March, Shadow, Ensign, Tyrell, ATS…

 

Je me rappelle que j’admirais l’intelligence et le courage de Niki Lauda mais que j’avais tout de même une préférence pour le parfois fantasque James Hunt. Et surtout, j’attendais avec impatience que Didier Pironi dont je suivais l’ascension depuis la Formule Renault arrive en F1. Il courait en F2 et allait bientôt remporter la seule course de F3 à laquelle il prendrait part de sa vie, celle de Monaco. La F1, c’était pour très bientôt.

Le temps retro

 

Ceux de ma génération se plongeront avec délices dans l’atmosphère enfiévrée des seventies. En ce temps-là, Michel Sardou chantait « Le France », « J’accuse », « Je vous ai bien eus », « Le Roi barbare », « Le temps retro ». Il préparait « La java de Broadway », « Dix ans plus tôt » et la reprise de « Comme d’habitude ». La sublime Sylvie Vartan mettait les foules en transe avec « Qu’est-ce qui fait pleurer les blondes », « Photo », « L’amour c’est comme les bateaux ». A chaque spectacle de Johnny, la foule se déchaînait. Poignets levés et croisés, les fans communiaient avec leur idole dans le refus de mourir d’amour enchaînés pour une Gabrielle qui brûlait les esprits et dont l’amour étranglait la vie.

 Nous portions les cheveux plus longs que maintenant et nos bas de pantalon s’élargissaient encore en pattes d’éléphants. Il y avait beaucoup moins de radars sur les routes. Nous n’étions pas toujours très raisonnables. Lorsque je rentrais de Rennes sur Saint-Malo (une route alors en grande partie en 2 voies), le compteur de mon Opel Ascona SR frôlait le 175 (sa vitesse de pointe) dès que la route était libre ou que je pouvais doubler les véhicules lents qui, à mon sens, encombraient inutilement la chaussée. Et je n’en raconterai pas plus tant le décalage est énorme entre ce que nous faisions à l’époque et les contraintes routières d’aujourd’hui. Mon père aussi roulait très vite, comme beaucoup de copains. D’accord, nous étions sans doute inconscients. Mais c’est si bon d’être inconscient…

 L’Ascona SR que j’utilisais au quotidien était une voiture fantastique. D’ailleurs, je l’avais pilotée à quatre reprises en course l’année précédente. Seul problème, elle manquait cruellement de puissance face aux Alfa Roméo 2000 GTV et Ford Escort 2000 RS qui dominaient la catégorie des 2 litres groupe 1. En 1977, je voulais l’arme pour remporter ma catégorie. Le choix d’une 2 litres s’avérait hasardeux car fin 1976, il était difficile de savoir quel modèle dominerait les autres. D’où le choix de la Golf GTI qui, j’en étais certain, se montrerait compétitive dans sa classe, celle des 1600 cm3 groupe 1. Elle ne me décevrait pas.Après deux épreuves de prise en main, je dispute le dimanche 8 mai la course de Saint-Germain Sur Ille. Une épreuve qui me tient particulièrement à cœur. C’est la première course de côte à laquelle j’ai assisté quand j’étais adolescent. Elle se déroule à quelques kilomètres de Rennes ou j’habite à cette période. Autrement dit, je vais jouer dans mon jardin.

 

Le stress

 

J’ai reconnu le circuit cent fois.

Le samedi soir, je dîne dans une crêperie rennaise avec des amis. Après le café, je repars sur le circuit. Je suis déjà dans la course. Je veux la vivre à fond jusqu’à demain soir. Hervé, fidèle supporter, et Philippe, un copain de fac, m’accompagnent. Les autres rentrent se coucher en me traitant de fou. Arrivé sur la piste, je rencontre Marcel Grué, un pilote au palmarès impressionnant. Il m’amène faire quelques montées dans son Alpine et n’hésite pas à me prodiguer de précieux conseils. Il le fera tout au long de la saison et m’aidera beaucoup dans la découverte des circuits, ce qui me permettra de progresser rapidement.

 

De retour chez moi vers minuit, je dors plutôt mal. Mon esprit est déjà sur le tracé. Le dimanche matin, je ne parle même pas aux amis qui m’accompagnent à l’exception de Guénaël qui s’occupe de mon assistance. Il est aussi l’auteur des dessins qui concourent à l’illustration de cette note.

Enfin, vers dix heures, je vais effectuer ma première montée d’essais. Les concurrents partent toutes les minutes et il reste cinq voitures devant moi. J’attache mon harnais. La course de côte se dispute comme un contre la montre ou une spéciale de rallye. Les pilotes s’élancent chacun leur tour et le classement s’effectue en fonction des temps réalisés. Je vérifie que mon casque est bien sanglé. Cet instant des cinq minutes avant le départ représente toujours un moment crucial dans ma concentration. Avant, je reste assez calme. Après, mon attention se fixe totalement sur le pilotage. Là, mon cœur bat très, très fort.

 

Le couteau entre les dents

 

Ça y est, je suis sur la ligne de départ. Le chronométreur égrène les secondes devant mon pare-brise. Trente secondes, dix, puis cinq. J’accélère au rythme du décompte pour maintenir le moteur dans les tours. Lorsqu’il baisse la main, j’appuie à fond sur l’accélérateur et je lâche l’embrayage. La Golf bondit vers le premier virage, un droite qui passe à fond absolu sur la bonne trajectoire.

 

Une des particularités de la course de côte est que comme le parcours est court, il faut attaquer à fond dès les premiers mètres et ne pas commettre la moindre erreur, car la moindre faute est éliminatoire au niveau du chrono.

La montée se passe bien, à part peut-être un appui trop fort dans un droite où je me freine un peu. Ce passage me vaudra tout de même une photo dans la magazine Échappement.

 

Le verdict du chrono

 

Je redescends immédiatement au départ pour ma deuxième montée d’essais. Le scénario se répète, sans faute cette fois. Je gare ma Golf au parc fermé. « T’as le meilleur temps des 1.600 » – ma catégorie -, me lance un copain qui court sur R 12 Gordini.

 

Je suis en tête des essais. C’est bien, mais il va falloir confirmer en course cet après-midi. Je touche à peine au sandwich que m’a préparé la femme de Guénaël.

Je me rends de bonne heure sur la grille de départ. J’ai encore le trac. A quelques mètres, un copain qui dispute sa première course rend son déjeuner dans le fossé. « Tu seras plus léger pour la course », dis-je en plaisantant. Malgré le risque inhérent au sport automobile, les pilotes n’ont pas peur pour leur santé, sinon ils feraient autre chose. Mais lorsqu’on débute, il existe une angoisse de ne pas être à la hauteur, de décevoir ses amis, ses supporters, ses sponsors… et soi-même.

 

Ce stress, je le ressens profondément à quelques minutes de la première course où je suis en mesure de faire un truc. Vais-je faire aussi bien que ce matin ? Au fil des courses, j’apprendrai à maîtriser le trac sinon à l’éliminer et je saurai à peu près dès après les essais chronométrés ce à quoi je peux m’attendre en course. Mais ce n’est pas encore le cas en ce début de saison 1977.

Je confirme pourtant ma place lors de la première montée de course. Mais le classement se fait au meilleur temps des deux montées. Par contre, je prends confiance et j’attaque plus fort lors de la deuxième montée. Le temps est gris. Quelques gouttes de pluie apparaissent sur le pare-brise juste avant le freinage de l’avant dernier virage. Je n’allonge pas ma zone de freinage. Les gouttes n’ont pas eu le temps de modifier l’adhérence du bitume. Il ne s’agissait que d’un nuage capricieux et le temps se maintiendra au sec.

 

Dernière épingle à droite en gros appui, roue arrière levée. Dernière accélération. Passage devant la cellule chronométrique. Cette fois, ça y est, j’ai terminé ma seconde montée. Je crois que je n’ai pas trop mal conduit. Je gare la Golf. Je retire mon casque et j’enfile un blouson sur ma combinaison. Je me précipite vers le virage où se sont placés mes amis et mon père qui fait alors partie de mes plus fidèles supporters et projette sur moi le rêve qu’il n’a pas pu réaliser quand il avait mon âge.

J’étais le dernier de ma catégorie à prendre la piste. J’avais utilisé une petite astuce pour cela. Les numéros étaient attribués par ordre croissant en fonction des cylindrées. Sur mon bulletin d’inscription, au lieu de marquer la cylindrée exacte de la Golf GTI (1588 cm3), j’avais arrondi à 1600. La secrétaire de l’ACO qui attribue les numéros m’a donc donné le dernier de la catégorie. Comme ça, dès que je finirais ma dernière montée, mon classement dans la classe tomberait.

 

Le speaker a annoncé le classement définitif des 1600 groupe 1 pendant que je garais ma voiture. Je ne l’ai pas entendu. J’attends avec impatience. Je repère dans la foule le groupe qui est venu me soutenir. J’observe que mon père a allumé sa pipe et qu’il sourit. J’y devine un signe de satisfaction. « Tu as gagné », me confirme Hervé quelques secondes plus tard.

Les yeux de mon père pétillent de bonheur. Cette année-là, il viendra souvent me voir courir avec quelques amis. Observateur aussi avisé qu’attentif, m’aidera à analyser mes montées et celles de mes adversaires. Il a toujours adoré la compétition et les voitures qui collent leurs conducteurs au siège à l’accélération. Il vibrait au son d’un moteur qui rugit sa puissance. Quand j’étais gamin, il m’empruntait volontiers le magazine Tintin et, comme moi, lisait en priorité les pages racontant les courses de Michel Vaillant avant de rire aux éclats de la Castafiore dans les aventures du maître de Milou. Michel Vaillant entraînait le lecteur dans la symphonie en Vroaaarrrr majeur qu’interprètent les seigneurs de la course. La pauvre dondon glapissante qui croise la route du journaliste et de son fidèle compagnon à quatre pattes incarnait, quant à elle, l’hystérie et les caprices ridicules qui caractérisent si souvent les cantatrices. Dans sa jeunesse, mon père avait été un grand supporter de Jean-Pierre Wimille, vainqueur de plusieurs Grands-Prix et de deux éditions des 24 Heures du Mans, ainsi que du Colonel Simone, pilote Maserati en endurance. En 1977, il appréciait particulièrement Niki Lauda pour son intelligence de course et son courage après l’accident du Nürburgring l’année précédente. La course de côte n’était pas la F1. Mais c’était tout de même une compétition automobile et mon père se montrait très fier que je m’y débrouille. Au point d’emprunter ma combinaison et mon casque pour les montrer à ses amis et à ses clients. Les photos de la  Golf à l’attaque et quelques coupures de presse illustraient ses récits.

 

J’exulte, même si je sais que ma victoire de classe ne me place pas au rang de Didier Pironi, mon pilote préféré.

 

Après l’effort le réconfort

 

Deux heures plus tard, j’assiste à la remise des prix. « Premier des 1600, groupe 1, Thierry Le Bras », annonce le speaker. Je me dirige vers le podium pour recevoir ma coupe et mon prix. Je réalise que non seulement je remporte ma première victoire en course automobile, mais qu’en plus, je ramène des points à mon écurie pour le Challenge Paul Jamin que se disputent chaque année les écuries de l’Ouest de la France. Je me sens vraiment très heureux. Patrick, Jo, Marcel, Philippe, Dominique, Christian, les copains pilotes qui m’ont accueilli chaleureusement dans le milieu du sport automobile applaudissent. Merci les amis !

Je connaîtrai à nouveau ce bonheur de remporter ma catégorie cette saison-là et les suivantes. Seul regret, l’absence de mon père à partir de 1979. Une créature nocive, furieusement cupide et très limitée intellectuellement l’écartera de son entourage. Elle l’ensorcellera et lui servira hélas de nouvelle épouse, le contraignant à de nombreuses turpitudes. Il se verra par exemple contraint de lire les pages de sport auto en cachette. Mon pauvre père apprendra d’ailleurs à faire bien d’autres choses en secret pour trouver un peu de tendresse et de plaisir. Si je devais comparer la mégère qui jeta son dévolu sur son patrimoine à une automobile, je dirais qu’elle n’avait rien d’un modèle haut de gamme mais qu’elle montait facilement dans les tours dès que ses sens bien préparés à certaines fonctions détectaient le fumet alléchant d’un billet de banque ou l’appât d’un bien sur lequel sauter sans retenue ni pudeur. Je crois que son museau sniffait l’odeur du pognon plus loin que n’importe quelle chienne de chasse. Dommage que les options QI, grâce, élégance, éducation, classe et cœur aient été oubliées malgré le prix exorbitant que déboursa mon père toute sa vie pour louer et entretenir cette pâle version. Avec ses cheveux en multiples épis toujours coiffés avec un pétard, j’imaginais plutôt l’horrible femme chevauchant un balais que conduisant une voiture de sport ou une Harley Davidson à plus de cent, les cheveux  dans le vent. Si je la comparais à un plat cuisiné, elle me ferait songer à quelque chose de fade aux relans sulfureux. En aucun cas une nourriture de l’esprit bien sûr. Mais un met indigeste et fort dangereux pour la santé en fin de compte (ou de comptes, dont certains piratés post mortem car il n’existe pas de petits profits, n’est-ce pas).

 

Mais ce soir-là, j’étais tout à ma  joie d’avoir remporté ma première course. Jeune et encore un peu naïf, je ne croyais pas aux trahisons, ni dans le milieu familial, ni dans le sport automobile. Je n’aurais pas davantage cru à l’éclatement d’affaires telles que le Stepney Gate ou le Crash Gate.

 Par contre, comme beaucoup de pilotes amateurs, j’appréciais beaucoup la gatsronomie. Un repas de choix dans un bon restaurant clôt magnifiquement un week-end de course. La soirée se terminera donc au Piccadilly à Rennes. Une victoire, ça se fête dignement !!! Quel bonheur de s’imprégner de la fraicheur iodée d’huitres de Cancale, puis de sentir sur sa langue une tendre bouchée de filet de bœuf saignant accompagné de foie gras tiède et fondant. Sans oublier la sensualité du Champagne. Le mouvement ascendant des bulles dans les coupes et le délicieux picotement qu’elles provoquent dès que le nectar franchit nos lèvres s’accompagnent d’une pure jouissance.

 La course automobile avait un air de fête en ce temps-là. Cette atmosphère magique existe d’ailleurs encore dans certaines disciplines et au sein de nombreuses équipes. Un argument de poids pour des entreprises qui n’ont pas les moyens ou la volonté d’investir en Formule 1. Il n’est nul besoin de disposer d’un budget d’émir du pétrole pour organiser un réceptif et ravir des invités traités en VIP dans des disciplines moins coûteuses que la F1. Un constat qui, je l’espère, fera méditer des partenaires potentiels de pilotes enthousiastes prêts à défendre avec acharnement la cause de leurs partenaires financiers.

 Nous ne doutions de rien en 1977. Le Mans représentait un mythe que nous espérions partager avec les plus grands. Chaque pilote amateur - moi compris, alors soutenu à 100% par mon père dans cette ambition - se disait qu’un jour pas si lointain, il participerait lui-aussi aux 24 Heures au volant d’une GT ou d’une grosse voiture de Tourisme Spécial. Nous suivions donc le déroulement de chaque édition avec d’autant plus de ferveur.

 

QUELQUES LIENS

Vous pouvez également me retrouver sur http://circuitmortel.com , https://gotmdm.com/driver/ et http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

Pourquoi choisir une VW Golf GTI dès sa sortie à l’automne 1976 http://bit.ly/2cjhbqI

 

Thierry Le Bras